Puesta A punto del Traveler y Posición de la orza

Traveler y Posición de la orza

El traveler sirve para controlar la posición longitudinal de la botavara con respecto a la crujía del barco, difícilmente por la forma de casco, posición del mástil en el barco, caída del mismo etc,se llevará en el centro, la norma es llevarlo casi a la mitad, y con mucho viento suelto aunque no tiene por que ser totalmente suelto, pero casi, porque si no lo llevas plano irás metiendo la punta de la botavara en el agua, con muy poquito viento puedes incluso subirlo de la mitad hacia barlovento pero depende mucho de la ola, la caída del mástil, incluso forma o corte de la vela, si llevas mucha caída a popa tendrás que meter más traveler para compensar la abertura de la baluma y la falta de tensión de la misma, si llevas mucha caída a proa tendrás que abrirlo un poco más para ayudar a la vela, hay velas más cortas de baluma donde podrás llevar el traveler bastante arriba y la escota bastante suelta, es lo bueno del Europa, tiene su técnica y cositas para ir tocando.

En popas y largos el traveler suelto en banda para que cuando se trasluche la vela de modo que el tiro de la escota trabaje lo más lejos del centro del barco posible.
La posición de la orza es importante también, con poco viento meterla algo más a proa y a tope calada para que tire algo más de timón y te ayuda a orzar, y con viento subirla y "apoparla" para que el barco camine mejor, no tire del timón y poder mantenerlo en ceñida.

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Borneos. Conocimientos elementales de navegación a vela.

Por ser el viento el que impulsa nuestros barcos, le dedicaremos algo de tiempo a su observación.

Conocer su comportamiento nos va a dar buena ventaja en las regatas.
Sabemos que el viento es aire en movimiento. Por diferencias de calentamiento en la superficie terrestre, se generan diferencias de presión y allí va el aire desde la alta presión hacia la baja, “nivelando “ las presiones. En el “camino” del viento estamos nosotros y lo “sentimos” sobre nuestro cuerpo.
Si nos detenemos a observarlo, veremos su comportamiento.
En un lugar abierto, con pocas o ninguna construcción o plantas que interfieran en el desplazamiento del aire, podemos observar, de donde viene el viento (barlovento, llamamos así a la dirección de la cual viene el viento), que si bien tiene una dirección predominante, ésta sufre pequeñas variaciones, es decir que cambia su dirección en pequeños ángulos y luego vuelve a la anterior, y luego vuelve a cambiar hacia otro pequeño ángulo con la primera y así sucesivamente. A esta pequeña modificación de la dirección de donde proviene el viento la llamamos “borneo”.

Cuando se produce un cambio mayor de dirección, y el viento no vuelve a la dirección anterior, sino que se establece a partir de una nueva dirección, con sus correspondientes borneos, decimos que el viento rotó. Diferenciamos rotación de borneo.

Dijimos que denominamos barlovento a la dirección de donde proviene el viento y sotavento a la dirección a la cual va el viento.
Los vientos en las distintas zonas tienen direcciones y características casi preestablecidas, un viento del oeste será fresco y generalmente arrachado, un viento del norte será cálido etc, etc.

Observar y conocer los vientos, los borneos y rotaciones, nos dará mucha ventaja en las regatas. Nos permite elegir el aparejo (Velas) adecuado, la dirección a navegar y llegar entre los primeros.
El caso es que queremos realizar un recorrido. El viento que nos impulse, soplará de una dirección predominante determinada, independiente de ese recorrido. Para efectuarlo, nosotros debemos adecuar la forma de las velas y su posición a ese viento para poder cumplir con nuestro recorrido.




Buenos VIENTOS!!!!!
Adaptado del sitio http://www.yachtingrc.com.ar/

Básicamente hay dos tipos posibles de cambios en el viento PERSISTENTES U OSCILANTES.

El cambio de viento PERSISTENTE es un cambio gradual o repetidamente hacia una dirección determinada, sin volver a su dirección original.
El cambio de viento OSCILANTE es un cambio direccional hacia un lado y hacia el contrario, cambios en el que se producen dentro de unos límites y a unos intervalos de tiempo que no siempre son regulares.

A veces llegan a combinarse y nos encontraríamos en un caso más complejo de abordar.

Si el cambio de viento es PERSISTENTE, detectándolo mediante el cómpas o mediante la observación de la proa que hace el resto de la flota, la estrategia correcta a seguir, será la de navegar hacia el origen del nuevo viento. El momento en que debemos virar nuevamente es cuando encontramos el viento nuevo.

Si el cambio de viento es OSCILANTE es decir que el viento cambia hacia un lado y del otro de una dirección promedio y a unos intervalos determinados de tiempo que pueden variar de 5 a 15 minutos, la estrategia a seguir es bastante más compleja, ya que deberíamos observar el ritmo de las oscilaciones del viento y en función de ella, viraremos en un momento u otro.

Ana Pujol. “Reglas , estrategia y táctica”

Caida del Mastil, nociones básicas

En la clase Europa, la caída del palo es tan importante como lo puede ser el cazado de la escota: controla la tensión de la baluma y, en consecuencia, la forma de la vela y su rendimiento. A medida que el viento va aumentando su intensidad, el patrón va cazando hasta que el extremo de la botavara toca la cubierta del barco, la zona de la aleta. En este punto, la escota ya no sirve para controlar la tensión de la vela ni su abertura en la baluma, aunque se puede ajustar el ángulo de la escota con el carro. En este momento, es la caída del palo la que determina cuán tensa estará la baluma de la vela.Antes de seguir, debemos estar seguros de no confundir dos conceptos: la caída del palo y su flexión. En estos párrafos tratamos el primero. Cuando hablamos de la caída del palo nos estamos refiriendo a su verticalidad en estado relajado, sin tensión. La caída es la posición inicial en reposo a partir de la cual el palo empezará a flexar. La flexión del palo tiene lugar cuando éste tiene tensión y adquiere la forma curva hacia popa. Dar mucha caída (palo a popa) significa que, cuando la botavara está tocando la cubierta, hay poca tensión en la baluma, la vela alabea algo más y la baluma esta más abierta. Esto hace el barco más fácil de aguantar y permite más libertad en su gobierno al pasar las olas (pues el barco no escorará mucho al arribar). Como hay menos pre-tensión en la baluma, la vela descarga viento más fácilmente en las rachas y el barco se comporta de forma más noble. El precio que se paga es que se pierde un poco de capacidad de orzar y el barco puede sentirse algo "pesado" en las calmas. Es mejor para condiciones de viento variables y cuando estás con exceso de potencia. Situando el palo hacia proa y con la botavara en la cubierta, se consigue más tensión en la baluma, es decir, llevarla más cerrada. Con menos alabeo, la vela no puede descargar de forma inmediata al subir la racha y hay que gobernar la embarcación con mayor delicadeza para poder mantenerla plana. Este reglaje trabaja mejor con mar llana y viento estable, y es aconsejable cuando no estamos muy sobrepotenciados o para timoneles pesados.Para conseguir recordar el comportamiento del barco según el ajuste del palo, podemos pensar en la caída del palo y la tensión que da a la baluma como si se tratara de la suspensión de un coche. En un camino con baches (olas y rachas), una suspensión suave (baluma poco tensa) es más agradable. En una carretera lisa (mar llana y viento estable) puedes tener una suspensión más dura (baluma más tensa). Para la vela de Europa, una caída típica estaría en 545 cm. Podemos considerar que 540 cm. es tener bastante caída y 550 cm. es poca. Cuando la flexión del palo es correcta y el palo y la vela trabajan bien juntos, no es necesario ir ajustando la caída (o sólo un poco) ante las variaciones de viento y mar.

Caída palo Medida (cm.) Tensión baluma Forma baluma Comportamiento Símil
Poca 550 + Cerrada Difícil aguantar. Carretera lisa

Para mar llana y suspension dura

vientoestable.

Mucha 540 - Abierta Fácil aguantar. Carretera con

vientos variables baches

suspensión blanda

El Europa datos historicos y tecnicos

El "Europa" procede de Florida (EEUU) donde recibia el nombre de Moth (polilla). Era entonces un barco de construccion amateur y no tenia reglas fijas, solo se exigia que tuviera 7 m2 de superficie velica y una eslora de 3,5 metros.

En 1938 se importo a Francia donde recibio el nombre de Moth Europa.
En 1962 se decidio adoptar el monotipo desarrollado por Roland en Bélgica con lo cual, todos los regatistas pudieran competir en igualdad de condiciones. A partir de entonces paso a denominarse EUROPA.

En 1963 se creo la I.E.C.U. (International Europe Class Union) y en 1976 la I.Y.R.U. reconocio al Europa como Clase Internacional.

DATOS TECNICOS DE LA EMBARCACION
Manga: 1,38 m
Eslora: 3,35 m
Altura del mastil: 5,03 m
Peso del casco: 45 Kg
Superficie velica: 7 m2
* Texto extraído de la página web de la AECIE